Autoridades intervienen los “muritos de la Barceló”: ¿será suficiente?

Maquinarias oficiales trabajan en el separador instalado entre Downtown Punta Cana y Plaza San Juan, pero la repetición de choques obliga a preguntar si el problema se resuelve reparando estructuras o rediseñando integralmente uno de los corredores más transitados de Bávaro.

Las autoridades comenzaron a intervenir los denominados “muritos de la Barceló”, bloques de concreto instalados para dividir los sentidos de circulación en el tramo comercial de la avenida Barceló. La medida buscaba ordenar el tránsito y evitar cruces peligrosos, pero una semana después de su colocación ya había estructuras dañadas por impactos, incluido el choque de un camión frente a Plaza San Juan; posteriormente se instalaron reflectores y continuaron registrándose vehículos montados sobre el separador. Medios locales hablan de “decenas de accidentes” desde febrero, pero no existe una estadística pública, georreferenciada y consolidada que permita establecer cuántos fueron causados directamente por los muros, cuántos dejaron víctimas o cómo se compara la siniestralidad antes y después de instalar los 720 bloques anunciados.

Los separadores de concreto también se utilizan en Estados Unidos, Canadá, Australia y varios países europeos, pero los estándares internacionales no avalan simplemente colocar obstáculos rígidos aislados en medio de una vía. Las barreras deben responder a un estudio de velocidad, geometría, accesos y tipos de choque; formar un sistema continuo, estar certificadas para impactos y disponer de transiciones, reflectividad y terminales amortiguadores. La Administración Federal de Carreteras de Estados Unidos establece: “Todas las barreras de concreto deben terminar en un talud, con un amortiguador de impacto aprobado o con una transición aprobada hacia una defensa metálica”. También advierte que los extremos requieren atención especial, porque un bloque rígido expuesto puede convertirse en el objeto contra el cual impacte directamente un vehículo. Los muros pueden reducir colisiones frontales, pero si son bajos, discontinuos, poco visibles, están desalineados o carecen de protección en sus extremos, trasladan el riesgo en lugar de eliminarlo, especialmente de noche, bajo lluvia y para motociclistas.

La Organización Mundial de la Salud recomienda carreteras “tolerantes y autoexplicativas”, diseñadas para que un error humano no termine en muerte o lesiones graves. Nhan Tran, responsable de Prevención de Violencia y Lesiones de la OMS, sostiene que las medidas deben estar “fundamentadas en evidencia” y enfocarse en velocidad, infraestructura y motociclistas desde el diseño del sistema. En República Dominicana, Rosa Urania Abreu, especialista en seguridad vial y consultora de la OPS, recuerda que “los traumatismos de tránsito son previsibles y prevenibles” y que ninguna institución puede resolverlos por sí sola. El propio director del Intrant, Milton Morrison, informó que 2,992 personas murieron en siniestros viales durante 2025 y más del 65 % eran motociclistas; por tanto, reparar bloques dañados o añadir reflectores puede mejorar su visibilidad, pero no sustituye una auditoría independiente que determine por qué los conductores siguen impactándolos.

La decisión técnicamente más sólida sería realizar un estudio integral del corredor, publicar el historial de siniestros y velocidades, revisar iluminación y drenaje, ordenar los accesos a supermercados y plazas, reducir puntos de conflicto y habilitar giros mediante carriles exclusivos, retornos diseñados y cruces semaforizados. Si el diagnóstico justifica mantener una separación central, esta debería convertirse en una mediana continua o una barrera certificada, con extremos protegidos por amortiguadores, delineadores reflectantes, señalización anticipada y espacio seguro para peatones y motociclistas. La FHWA documenta proyectos comerciales donde la combinación de medianas, control de accesos, carriles de giro, retornos y coordinación semafórica puede reducir los choques hasta 41 %. A la luz de los accidentes registrados, intervenir los muritos es necesario, pero no parece suficiente: la avenida Barceló requiere una solución de ingeniería vial completa, medible y sometida a una auditoría de seguridad antes y después de ejecutarse.